IG 577 Verona - Chisinau
con MD-80 di Meridiana
di Franceso Palla
L'A.T.C. di Verona ci rilascia a quello di Padova Controll sulla 134.75 Mhz che ci autorizza a proseguire la nostra salita alla quota di crociera di 31.000 ft. Come più volte descritto in altri report, l'implementazione di ACTIVE SKY per flight simulator 2004, apporta un consistente miglioramento nelle texture delle nubi nonchè all'intera gestione dei dati relativi al meteo reale. In modalità virtual cockpit abbiamo la possibilità di ruotare la visuale in ogni direzione, rimanendo affascinati da cosa si riesce a vedere dai finestrini della cabina di pilotaggio. Lasciato il vor di DOLSKO, situato a sud est di Lubjana (Slovenia), siamo finalmente stabilizzati alla quota di crociera di 31.000 ft; pur trattandosi di una simulazione di volo, la sensazione che si prova è a dir poco esaltante, considerato il livello grafico riprodotto dal FS 2004. Il nostro routing prevede il sorvolo della Slovenia, dell'Ungheria per poi interessare la Romania ed attraversarla interamente sino a Chisinau.
Il nostro volo procede regolarmente tanto da essere riusciti a recuperare il ritardo cumulato in decollo da Verona. Dopo circa un'ora e mezzo di volo ci troviamo a sorvolare la verticale del del VOR di TAPIOSAP ( Ungheria) ; tra gli squarci delle nubi si intravede la città di BUDAPEST che si estende sotto di noi. Trattandosi di un velivolo di vecchia generazione, la strumentazione analogica richiede una soglia di attenzione ed un impegno da parte del pilota, assai diverso rispetto ai velivoli di vecchia generazione. Pur avendo a disposizione un computer di bordo con all'interno tutti i dati di rotta, avere un ruscontro cartaceo è sempre necessario quanto ben gradito. Per questo bisogna avere a disposizione la carta di volo sulla quale tracciare il piano di volo IFR e seguirlo scrupolosamente avansando di pari passo a quello inserito sulla piattaforma inerziale (in gergo così definita). Oltrepassato il vor di BACAU ci troviamo a sorvolare la zona sud della Romania prossima al confine con la MOLDAVIA; il contato A.T.C. passa dal controllo rumeno a quello moldavo. Proseguiamo la nostra rotta verso il waypoint BUSES scendendo al la quota di flight level 090 .
L'ultimo aggiornamento meteo di Chisinau riporta vento 8 Knts da 200°, cielo parsialmente coperto con scattared a 11.500 Ft, scattared a 4.000 Ft e Few a 2.800 Ft, temperatura 2°C e Qnh 1010 Mb. Riceviamo conferma che la pista in uso è la 26, pertanto effettueremo la rotta pianificata con STAR BUSES 5A senza variazioni con successivo avvicinamento procedurale NDB pista 26. In prossimità del BUSES point l'A.T.C. ci istruisce per una successiva diminuzione di quota e proseguire verso i 4.000 Ft. Completiamo i controlli di cabina per configurare il velivolo per l'atterraggio attenendoci scrupolosamente alla checklist del manuale di volo. Il nostro peso alla taouch down sarà di 59.000 Kg pertanto le velocità di atterraggio sarà tra 141 e 132 Knts
L.A.T.C. di Chisinau ci conferma il contatto radar a 25 Nm dal campo ; procediamo la nostra discesa come autorizzati e tra gli squarci delle nubi riusciamo ad avere il campo in vista. In prossimità dell'N.D.B. di Chisinau abbiamo raggiunto la quota di 4.000 Ft e mantenedoci a velocità di 185 Knts, ci accingiamo ad effettuare la virata a destra per intercettare la radiale 085° out bound come prescritto sulle carte procedurali di avvicinamento. Siamo numero 2 in sequenzadi atterraggio; il traffico che ci precede, un Airbus A.320 della Siberian Airlines, è ormai in cortissimo finale pista 26 e prossimo alla touch down. La giornata invernale ci regala scorci panoramici davvero interessanti da osservare dai finestrini della cabina, ma è meglio non cedere a questa tentazione onde evitare di "CANNARE" la procedura di avvicinamento e commettere errori irrimediabili che nella realtà potrebbero essere fatali. Raggiunta la quota di 2.500 Ft invertiamo la nostra prua compiendo prima un'accostata a destra e successivamente una graduale virata a sinistra perposizionarci sulla radiale 260° dell'Ndb di Chisinau. Scendiamo ulteriolmente di quota verso i 1.110 Ft procedendo come autorizzati dalla Tower all'atterraggio. Diminuiamo velocità e si estre i carrello di atterraggio.
"THREE GREEN" si dice in gergo per confermare la completa estenzione del carrello ; nel caso uno o più indicatori non dovessero confermare ciò, assumerebbero il colore ROSSO e quindi l'immediata interruzione della procedura di avvicinamento e l'attuazione delle procedure di mancato avvicinamento per posizionarsi in holding di attesa ed appurare il guasto tecnico. Nel caso in cui i successivi tentativi di estrazione del carrello dovessero essere vani, si è costretti ad attuare la procedura di emergenza coadiuvando tutti i soccorsi a terra. Pur trattandosi di una simulazione di volo, non è assolutamente escluso che un emergenza di questo tipo possa accadere, anche perchè il prodotto di FLIGHT 1 consente attraverso il pannello di configurazione, la possibilità di programmare qualsiasi tipo di avaria. Ormai prossimi alla Touch Down il velivolo è completamente configurato per l'atterraggio. I parametri sono composti dalla velocità di circa 133 knts, peso totale di 59.000 Kg, rateo di discesa di 800 ft/min e Flap completamente estratti a 40° di inclinaizone. Escludiamo il controllo automatico della potenza dei motori - AUTO TRUST - per gestire manualmente l'aeromobile.
A questo punto la nostra simulazione assume un fascino davvero esaltante regalandoci una sensazionedavvero indescrivibile. La dinamica di volo del SUPER 80 di FLIGHT 1 è particolarmente curata e per chi come me ha avuto modo eccezzionalmente di provarla sul simulatore full motion reale, non ci trova poi così tanta differenza. Pare forse un paradosso ciò che ho appena scritto, ma l'intento di moltissime software house, è quello di esaltare almassimo le prestazioni di base di FS 2004 o FSX , affinchè i prodotti addons stessi, abbiano un riscontro pressochè identico a quello dell'aereo reale. Per questo in molti casi, le stesse software house si avvalgono di collaborazioni esterne da parte di specialisti, tecnici, ingegneri ed infine comandanti con elevatissima esperienza di volo, al fine di immettere sul mercato un prodotto valido e affidabile. I 3.500 mt di pista si estendono di fronte a noi che ormai prossimi al punto di contatto impostiamo la flare che delicatamente ci fa posare al suolo. La velocità viene subito smaltita con l'ausilio del reverce dei motori consentendoci di liberare la pista al raccordo C 1 . La torre di controllo ci istruisce al parcheggio 7 via raccordo DELTA e BRAVO 2 . Approfittiamo per escludere gli impianti che non sono più necessari avviando tempestivamente l'APU, mentre ci muoviamo nelle tortuose taxiway dell'aeroporto internazionale di Chisinau. Siamo giunti a destinazione ed al termine della nostra simulazione di volo ; con il velivolo al parcheggio viene chiuso il contatto radio con la ground e si spengono i motori. Non ci resta altro che fare una pausa prima di reimpostare la rotta di rientro in Italia sulla piattaforma inerziale.
